Konsistensi Kebijakan Bebas ODOL

4

sironline.id, Jakarta – Untuk mengendalikan angkutan barang dimensi berlebih atau over dimension perlu memperkuat penyelenggaraan uji laik kendaraan atau kir di Dinas Perhubungan Kota dan Kabupaten. Untuk mengendalikan angkutan barang muatan lebih atau over loading harus memperkuat penyelenggaraan Unit Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor (UPPKB) atau jembatan timbang. Hal ini masih menjadi wewenang Kemenhub dan bersinergi dengan Kemendagri untuk urusan kir di pemda.

Therik, W (2020) menyebutkan probematika Over Dimension Over Load (ODOL) di Indonesia adalah (a) sudah menjadi budaya dalam dunia logistik angkutan truk di Indonesia; (b) Truk ODOL logistik dan distribusi bahan baku maupun produk industri nasional sangat bergantung pada moda transportasi darat (truk) karena moda transportasi lainnya seperti kereta api, angkutan laut dan udara belum mampu mengurangi beban dan transportasi darat (truk); dan (c) Truk ODOL karena belum semua moda transportasi (angkutan darat, laut dan udara) terkoneksi, apalagi di daerah kepulauan. Dari semua negara di ASEAN, hanya Indonesia yang masalah truk ODOL belum tuntas.

Djoko Setijowarno, akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Ketua Bidang Advokasi dan Kemasyarakatan MTI Pusat mengatakan permasalahan ODOL adalah bagian dari sistem transportasi logistik. Logistik adalah kerja yang diperlukan untuk memindahkan dan menempatkan stok (inventory) pada waktu, tempat dan kepemilikan yang diinginkan dengan biaya sekecil mungkin. (Bowersox, D.J., Closs, D.J. dan Cooper, M.B. 2007).

Maka bicara logistik sama seperti prinsip ekonomi dengan biaya minim untung yang sebesar-besarnya. Logistik merupakan kombinasi dari order management, inventory, transportasi, warehousing, material handling, packaging dan facility networking. Kemudian para pemangku kepentingan dari logistik adalah konsumen, pelaku logistik (produsen dan penyalur), penyedia jasa logistik, pendukung logistik (asosiasi, konsultan, instansi pendidikan) dan pemerintah.

“Perlu diketahui bahwa indeks terkait dengan supply chain posisi Indonesia di bawah Vietnam. Hal ini disebakan ongkos transportasi yang mahal. Ongkos mahal diantaranya disebabkan harga mobil yang mahal dan biaya operasional kendaraan yang tinggi. Oleh sebab itu, harus mengetahui alur logistik dari produsen hingga konsumen. Biaya operasional tinggi ini yang harus dipecahkan, karena banyak pengusaha logistik yang mengeluhkan adanya biaya-biaya di luar dari biaya operasional yang tak terduga di jalan hingga tiba di lokasi (seperti biaya bongkar, jatah oknum LSM, oknum aparat),” jelasnya.

Biaya logistik dan PDB tahun 2018 (sumber: Frost and Sullivan, 2016), Indonesia 24 persen dari PDB. Sementara negara lain, seperti Vietnam (20 persen PDB), Thailand (15 persen PDB), Tiongkok (14 persen PDB), Malaysia, Philipina dan India (13 persen PDB), Taiwan dan Korea Selatan (9 persen PDB), Singapura dan Jepang (8 persen PDB). Pemerintah harus berupaya menurunkan biaya logistik tersebut dengan memilih prasarana dan sarana transportasi yang sesuai jarak perjalanan.

Kementerian Perdagangan dalam Seminar di UKSW, Salatiga (Januari 2020), mengusulkan penanganan ODOL adalah (a) penyesuaian regulasi terkait dengan pemeriksaan/pengecekan kesesuaian fisik kendaraan bermotor dan pengujian berkala kendaraan bermotor, serta penyelenggaraan angkutan barang dengan kendaraan bermotor; (b) pembinaan kepada asosiasi industri untuk tidak /menggunakan kendaraan ODOL dalam distribusi barang; (c) penertiban kendaraan ODOL dengan melakukan operasi penertiban oleh pihak berwenang di jalur yang dilalui kendaraan angkutan barang; (d) penggunaan jembatan timbang bagi kendaraan yang terindikasi ODOL, dengan mewajibkan kendaraan tersebut untuk melewati jembatan timbang; (e) pengembangan sistem transportasi multimoda dalam pendistribusian barang, melalui penggabungan moda transportasi truk dengan moda transportasi lainnya; dan (f) penegakan hukum yang tegas dengan menindak sesuai dengan peraturan.

Ketegasan tindakan untuk overloading sebenarnya lebih mudah diterima karena lebih pada pengaturan muatan. Sedangkan over dimension dari tindakan modifikasi kendaraan lebih membutuhkan pembiayaan untuk penyesuaian kembali. Untuk over dimension dari komoditas juga semestinya cukup mudah bagi asosiasi pengangkut untuk menyesuaikan muatan.

Ketegasan tindakan hukum membutuhkan penyesuaian dari pihak pemerintah maupun asosiasi pengangkut. Penanganan harus komprehensif menyentuh kepentingan individual pelaku, organisasi serta sistem.

Ketegasan penanganan akan menurunkan risiko, namun pelaksanaannya dianggap sulit dilihat dari fakta tentang lambatnya asosiasi industri angkutan beradaptasi, pengabaian kelaikan, ketidaktaatan pelaku usaha serta masih sering terjadinya kecelakan yang ditimbulkan oleh ODOL.

Agar kendali dan implementasi aturan lebih mudah ada beberapa strategi yang bisa dilakukan. Pertama, melakukan segmentasi atau memilah penanganan yang berdampak besar. Baik pemilahan sasaran jenis kendaraan ODOL, maupun tipe komoditas. ODOL kritis harus ditangani sangat tegas, jika perlu yang berdampak sistemik, sehingga dapat mengeluarkan seluruh rantai timbulnya pelanggaran. Tidak hanya pada pelaku di lapangan, namun sampai pada pengusaha angkutan dan pemilik barang, bahkan industri otomotif yang terlibat.

Kedua, melakukan operasi rutin namun bersifat random untuk industri pelaku ODOL dengan tidak hanya mengandalkan jembatan timbang, namun dengan peralatan portable dengan lokasi di titik atau ruas dari asal komoditas yang diangkut, sehingga tidak sempat sampai di jalan.

Tindakan terhadap pelaku pelanggaran hendaknya tidak hanya pada pengangkut, tetapi yang terlibat pada mata rantai pelanggaran. Operasi ini harus didukung dengan sistem dan aplikasi digital untuk kemudahan pencatatan dan kendali tindakan.  Untuk dapat melaksanakan hal tersebut perlu review terhadap kekuatan aturan yang ada.

Dari sisi asosiasi dan industri yang terdampak dari ketegasan aturan ODOL, maka adaptasi dapat dilakukan dengan beberapa tindakan. Dampak ketegasan aturan yang sebenarnya akan memunculkan kesempatan bisnis baru. Namun jika pemerintah tidak tegas, maka industri akan ragu untuk berinvestasi dalam bisnis baru tersebut.

Misalnya, dengan pembatasan maka demand untuk angkutan akan meningkat. Hal ini akan membuka peluang usaha trucking. Selain itu untuk komoditas kritis yang tidak memungkinkan atau terlalu mahal dan berisiko untuk diangkut di jalan adalah merupakan kesempatan baru untuk usaha coastal shipping atau kerjasama pengusahaan dengan angkutan kereta. Dengan permintaan baru ini akan muncul juga usaha untuk pengelolaan double handling ke sistem KA dan atau coastal shipping.

Artinya, untuk menangani ODOL, Kemenhub tidak hanya mengandalkan kemampuan jalan raya. Alternatifnya dapat memanfaatkan jalan rel dan transportasi laut untuk mengangkut barang jarak sedang dan jauh. Teknologi dan sistem diciptakan untuk memudahkan pemilik barang mengangkut komoditasnya.

Dari sisi pemilik barang, risiko kerusakan barang bisa berkurang, dan yang penting juga dengan adanya alternatif moda pengangkutan tentunya dapat meningkatkan efisiensi dan turunnya tarif transportasi karena sifat layanan yang akan lebih kompetitif.

Ditjenhubdat dapat menambah anggaran untuk penyelenggaraan uji laik kendaraan di daerah. Modenisasi fasilitas uji laik kendaraan di daerah, juga penguatan SDMnya. Jika semua penyelenggaran uji laik kendaraan di daerah dapat dimonitor oleh pusat, niscaya nantinya akan menambah produksi kendaraan truk. Berikanlah penghargaan bagi penyelenggara uji laik kendaraan yang inovatif dan berprestasi.